Embora os benefícios da transformação digital sejam claros, como em qualquer avanço tecnológico baseado na conectividade, também aumenta o número de vulnerabilidades (ou superfície de ataque) para software, risco de roubo de Propriedade Intelectual (IP) e exposição de processos críticos.
O custo médio de um ataque cibernético em empresas de capital aberto é de US$116 milhões, segundo o relatório da (Audit Analytics, 2020). O relatório (RiskBased Security, 2020) mostra que o número de registros expostos aumentou para impressionantes 36 bilhões nos três primeiros trimestres de 2020, com 2.935 violações relatadas publicamente, o pior resultado já registrado. A crescente facilidade e proliferação de soluções de inteligência artificial (IA), tanto ajudam as empresas em novos negócios, como oferecem novas armas cibernéticas para os hackers.
O atual estágio tecnológico eleva a prioridade de investimentos em segurança cibernética, incluindo a formação de especialistas e novas soluções de prevenção e resposta aos ataques, como uso de gêmeos digitais e IA. Faz-se urgente um movimento orquestrado para aumentar a segurança cibernética da indústria, sob o risco de paralização de setores importantes da economia, como as dos setores de óleo, gás, água, telecomunicações e energia.
Gêmeos Digitais
Segundo o (Wikipedia, 2021), um gêmeo digital (avatar) é a geração ou coleta de dados digitais que representam um objeto físico, perfeitamente e intimamente integrados nos espaços físicos e cibernéticos. O conceito de gêmeo digital tem suas raízes na engenharia e na criação de desenhos/gráficos de engenharia. A coleta de dados é potencializada pelo uso de tecnologia IoT (Internet of Things), Edge Computing e Big Data. O comportamento e análises preditivas dos modelos são analisados pelos algoritmos de aprendizado de máquina (machine learning) e outros modelos de inteligência artificial.
Por exemplo, os gêmeos digitais são usados para otimizar máquinas e a manutenção de equipamentos de geração de energia, como turbinas de geração de energia, motores a jato e locomotivas. Outro exemplo de gêmeos digitais é usado para visualizar o status de objetos físicos reais. Por exemplo, quando os sensores coletam dados de um dispositivo conectado, os dados do sensor podem ser usados para atualizar o estado da cópia digital do objeto em tempo real, incluindo forma, posição, gesto, status e movimento.
A ascensão de gêmeos digitais faz parte de uma revolução tecnológica inteligente mais ampla no setor industrial e setores de manufatura (HEARN, 2019). O mercado de gêmeos digitais é projetado para um CAGR estimado de 38,2%, atingindo um valor total de $ 26,07 bilhões em 2025 (Cigniti Technologies, 2020).
Buscando vulnerabilidades em satélites
Por mandato do Congresso americano, a Força Aérea encomendou uma réplica digital (Digital Twins, gêmeos digitais) dos satélites de GPS para buscar vulnerabilidade cibernéticas (Air Force Magazine, 2020). Isto permitiu varreduras de vulnerabilidade e testes de penetração em todo o sistema GPS, incluindo o satélite, as estações de controle de solo e os links de radiofrequência entre eles.
Gêmeos digitais em carros
Os veículos modernos são “data centers sobre rodas”: eles contêm mais de 100 unidades de controle eletrônico para funções como controle do motor, sistema de frenagem antitravamento, airbag ou navegação. Cada unidade de controle é um computador com um software embarcado. No total, cerca de 100 milhões de linhas de código estão atualmente instaladas em um veículo premium. Inovações como a condução automatizada e a crescente conectividade dos veículos gerarão pelo menos o dobro do volume de software nos próximos dez anos (NTT DATA Deutschland GmbH, 2020).
Com uma versão virtualizada idêntica dos componentes do veículo e do firmware das unidades de controle eletrônico, um gêmeo digital pode ser usado para extensas análises de riscos cibernéticos e varreduras para monitorar continuamente os veículos em trânsito e em desenvolvimento.
Figura 1. Potenciais pontos de ataques cibernéticos em carros (fonte: NTT Data)
O uso de gêmeos digitais está se expandindo da modelagem em simuladores convencionais para incluir testes de tecnologias e sistemas emergentes, previsão de desempenho de motores, treinamento de sistemas automatizados para pilotar aviões e carros, e para a segurança cibernética de infraestruturas críticas.
Gêmeos digitais na indústria
Os ativos antigos da indústria são os mais vulneráveis a ataques de hackers, que podem empregar as formas mais simples de ataques, como vírus, malware, ransomware e hackings. Os hackers identificam os pontos fracos de qualquer sistema e, uma planta legada com sistemas operacionais Windows mais antigos que não foram corrigidos ou atualizados, encontram caminhos para invadir a rede.
Muitas indústrias criam redes de comunicações isoladas para seus sistemas de chão de fábrica, criando uma falsa sensação de segurança pelo fato de não existir conexão com a Internet. Mas isto não é o suficiente para anular as lacunas de segurança cibernética. Deve-se realizar uma avaliação completa da infraestrutura das diferentes camadas de tecnologia para identificar todas as vulnerabilidades da planta atual e anular os riscos da instalação de tecnologias mais recentes. Os gêmeos digitais podem tornar todo esse processo muito mais fácil e efetivo.
Os padrões globais da indústria, como o IEC 62443 que descreve os aspectos técnicos relacionados ao processo da segurança cibernética industrial, devem ser implementados em nível de hardware e software em conformidade com o padrão ISO 27001, referência Internacional para a gestão da Segurança da informação.
Gêmeos digitais no setor elétrico
Os principais players internacionais da indústria do setor de energia e serviços públicos estão aproveitando os recursos da tecnologia de gêmeos digitais e computação em nuvem. O Departamento de Energia americano investirá US$ 8 milhões para fortalecer a infraestrutura de energia contra ameaças cibernéticas e, ao mesmo tempo, lidar com a crescente demanda por energia. A British Petroleum usa a tecnologia gêmeos digitais para mapear a produção de campos de petróleo (Cigniti Technologies, 2020)
Os sistemas de supervisão de controle e aquisição de dados (SCADA, Supervisory Control and Data Acquisition) das plantas de geração, transmissão e distribuição de energia contam com sensores analógicos e digitais para controle de suas operações. Algumas plantas, principalmente as estações transformadoras de energia ou subestações de energia, são operadas remotamente. As plantas de geração de energia mais recentes já possuem sistemas de controle, totalmente, digitalizados. Isto permite a criação de gêmeos digitais para controle e simulação de cenários de operação.
Os gêmeos digitais dos ativos do sistema elétrico criam a oportunidade de monitoramento do sistema em paralelo ao sistema SCADA, permitindo que em caso de comprometimento do sistema de controle centralizado por ataque de hackers ou malwares, exista uma alternativa para identificar ataques e acionar os procedimentos de respostas a incidentes. Um exemplo, é incluir o atributo de nível de vibração no avatar digital das turbinas hidráulicas, permitindo análises comparativas em tempo real entre os resultados do sistema SCADA e o modelo digital das turbinas.
Conclusão
O movimento de transformação digital dos negócios e a digitalização dos ativos das fábricas inteligentes são fundamentais para o aumento de competitividade e eficiência operacional das empresas. Entretanto, o aumento da digitalização implica no aumento da superfície de ataques de hackers. Para aumentar a segurança cibernética das operações, além dos recursos tradicionais de proteção de ataques internos e externos, o uso de gêmeos digitais pode aumentar significativamente o controle e proteção dos sistemas. Associado com o uso das tecnologias de IoT, Big Data e inteligência artificial os sistemas oferecerão novas facilidades de simulação de cenários de operação e proteção cibernética, trazendo uma redução dos riscos associados em construção, manutenção, desempenho e confiabilidade.
Referências
Air Force Magazine. (15 de 03 de 2020). Digital Twins Proliferate as Smart Way to Test Tech. Fonte: Air Force Magazine: https://www.airforcemag.com/digital-twins-proliferate-as-smart-way-to-test-tech/
Cigniti Technologies. (2020). The Revolutionary Impact of Digital Twin in the Energy Sector. Fonte: Cigniti Software Quality: https://www.cigniti.com/blog/digital-twin-eu-energy-utilities/
HEARN, M. R. (2019). Cybersecurity Considerations for Digital Twin. Fonte: Industrial Internet Consortium: https://www.iiconsortium.org/news/joi-articles/2019-November-JoI-Cybersecurity-Considerations-for-Digital-Twin-Implementations.pdf
NTT DATA Deutschland GmbH. (2020). Digital Twin for maximum Cyber Security. Fonte: NTT Data: https://ch.nttdata.com/files/2020-en-art-digital-twin-for-maximum-cyber-security.pdf
A substituição dos carros à combustão por carros elétricos está em curso. A Holanda só permitirá circulação de carros elétricos a partir de 2025. A Alemanha proibiu a fabricação de carros à combustão a partir de 2030 e a proibição de circulação em 2050, pretendendo reduzir em 80% a emissão de dióxido de carbono. Estas medidas fazem parte do Pacto Mundial sobre o Clima da Conferência de Paris. O Boston Consulting Group (BCG) prevê que em 2030 os carros elétricos vão representar 5% da frota brasileira, com vendas de 180 mil unidades ao ano. Neste contexto, o setor elétrico passa a ser vital para o setor automobilístico e sua integração é inevitável e fator crítico de sucesso, criando oportunidades para o desenvolvimento da economia nacional e a geração de empregos.
Cenário do setor automotivo no Brasil
Em 2018, segundo o IBGE, circulavam 54.715.488 carros no Brasil, de uma frota total de 100.746.553 veículos. Segundo o anuário 2020 da Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores) existem 26 marcas que produzem mais de 2.000 modelos e versões de veículos no Brasil, em 65 fábricas, com presença em 43 cidades de 10 estados da federação.
O cenário de montadoras de veículos está se alterando com os anúncios de fechamento de linhas de produção de montadoras importantes, como a Ford, Audi e Mercedes-Benz.
O Brasil tem capacidade para produzir entre 4,5 milhões a 4,7 milhões de veículos, já descontados números da Ford. O maior volume produzido foi de 3,7 milhões em 2013. Para 2021 a projeção é uma produção de 2,5 milhões.
A pandemia da Covid-19 afetou, significativamente, a produção de veículos no mundo e no Brasil. A indústria mundial produziu 91 milhões de veículos em 2019 e 76 milhões em 2020. Segundo a Anfavea, a produção de 2.014.055 veículos encolheu 31,6% em 2020, deixando a indústria automobilística com uma ociosidade técnica de quase 3 milhões de unidades.
De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) de 2012 até junho de 2020 foram comercializados 30.092 veículos puramente elétricos e híbridos no país. A concessionária de distribuição de energia EDP, com base no estudo do BCG projeta um mercado de 2 milhões de veículos com uma rede de recarga de 400 mil pontos para 2030.
A objeção é o alto custo do carro elétrico no Brasil. Segundo a tabela FIPE, consultada em fevereiro de 2021, os valores dos 27 modelos comercializados no Brasil, variam de R$78.716,00 (Hitech Electric modelo e.co Tech2 6kW) até R$930.350,00 (Porsche, modelo Taycan Turbo). Alguns exemplos de preços, em fevereiro de 2021: Renault ZOE Life 92cv, R$140.548,00; Nissan LEAF Aut., R$ 209.981,00; e, BMW i3 Rex E Drive Connected Aut., R$ 212.446,00. Estes valores já consideram que os carros elétricos movidos a bateria e a células de combustível de hidrogênio vendidos no país não pagam o imposto de importação e tem a alíquota de IPI reduzida para 7%.
Segundo dados da CPFL, empresa do setor elétrico que eletrificou parte da sua frota, as principais vantagens em economia dos carros elétricos em relação aos carros à combustão são: manutenção mais barata devido à simplicidade do motor elétrico; e, a operação é três vezes mais barata (o valor do km rodado de um carro à combustão é de R$ 0,31, enquanto o custo no veículo elétrico é de R$ 0,11, valores médios do ano de 2016).
O setor automobilístico conta com o Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística – uma estratégia de incentivo do governo federal para o desenvolvimento do setor, com um regime tributário especial para a importação de autopeças sem produção nacional equivalente. O programa tem políticas de estímulo à pesquisa e desenvolvimento (P&D) para buscar a diferenciação tecnológica, evitando o risco de transferência das atividades de P&D para outros polos, a perda de investimentos no País e a perda do conhecimento em biocombustíveis.
Cenário do setor elétrico no Brasil
Em março de 2020, o sistema elétrico brasileiro tinha uma capacidade instalada capaz de produzir 174.790 megawatts (MW), sendo 58,35% em usinas hidrelétricas (UHE), 25,19% em usinas termoelétricas (UTE), 9,88% em plantas eólicas (EOL), 3,11% em pequenas usinas hidrelétricas (PCH), 1,87% em plantas fotovoltaicas (UFV), 1,13% em usinas nucleares (UTN) e 0,47% em hidrelétricas muito pequenas (CGH).
A curva de carga média, ou seja, a potência média consumida em uma unidade de tempo, no Brasil está abaixo da capacidade instalada (174.790 MW): em janeiro de 2019 foi 73.132 MWmédia; em janeiro de 2020 foi 70.657 MWmédia; e, em dezembro de 2020 foi 70.616 MWmédia. Nos mesmos períodos a carga de energia mensal foi: 54.418 GW em janeiro de 2019; 52.568 GW em janeiro de 2020; e, 52.538 GW.
No intervalo entre 18 e 21 horas, concentra-se o maior consumo de energia, conhecido como horário de pico. Neste período são usados ao mesmo tempo, além das fábricas, a iluminação pública, a iluminação residencial, vários eletrodomésticos e a maioria dos chuveiros.
Em fevereiro de 2021, estavam em construção 254 empreendimentos para adicionar mais 11.433,7 MW, sendo: 37,04% em 60 termelétricas (UTE); 36,3% em 131 parques eólicos (EOL); 11,8% na usina nuclear de Angra 3 (UTN); 10,66% em 33 plantas fotovoltaicas (UFV); 2,88% em 24 pequenas centrais hidrelétricas (PCH); 2,14% com a usina hidrelétrica São Luiz do Tapajós no Pará; e, 0,06% em 4 usinas hidrelétricas muito pequenas (CGH).
Classificamos a energia gerada como de base e intermitente. A energia de base é quando sua fonte primária pode ser armazenada, como a água dos lagos de reserva das usinas hidrelétricas e o gás natural das termoelétricas. A energia intermitente, ao contrário da energia de base, não pode ser armazenada, e deve ser consumida imediatamente, como a parques eólicos e fotovoltaicos. O sistema elétrico deve ter capacidade de reserva de energia de base para atender a intermitência dos parques eólicos e fotovoltaicos. Ou seja, à medida que cresce o consumo e geração de parques intermitentes deve-se aumentar a capacidade de usinas de base. Aqui entra o papel importante das hidrelétricas e termoelétricas, incluindo a geração nuclear, como também o uso de baterias de alta capacidade de armazenamento.
Em períodos secos, a geração de energia por hidrelétricas é reduzida e compensada pela geração de energia por termelétricas, razão pela qual foi instituído a tarifa de bandeiras (verde, amarela e vermelha) que aumenta o custo da energia em determinadas épocas do ano, pois o custo de geração das termelétricas é mais elevado. Basicamente, o critério utilizado é o nível dos lagos de reserva das hidrelétricas. Por exemplo, a usina hidrelétrica de Itaipu tem uma elevação da crista de 225 metros, ou seja, o lago de reserva não pode ultrapassar a altura de 225 metros, se isto ocorrer é necessário abrir os vertedouros, proporcionando um belo espetáculo para os turistas. O nível do lago de reserva de Itaipu tem-se mantido estável: 216,6 metros em janeiro de 2019; 220,2 metros em junho de 2019 (sua maior marca desde maio de 2018); e, 219,6 metros em fevereiro de 2021.
O Brasil tem um bom arcabouço regulatório para a geração distribuída. Desde 2012, com a Resolução Normativa Aneel no 482/2012, o consumidor, através de micro e mini geração, pode gerar sua própria energia a partir de fontes renováveis ou cogeração qualificada, fornecendo o excedente para a rede de distribuição de sua localidade. Isto permite aliar economia financeira, consciência ambiental e autossutentabilidade.
Em março de 2016, passou a valer a Resolução Normativa Aneel no 687/2015, permitindo o uso de qualquer fonte renovável, além da cogeração qualificada, com a microgeração distribuída de até 75 kW e a minigeração até 5 MW, além de ampliar a validades dos créditos de geração excedente de 36 para 60 meses para abater o consumo de unidades consumidoras do mesmo titular situadas em outro local, denominado “autoconsumo remoto”. Isto significa, na prática, que um consumidor, residencial ou empresarial, pode construir uma planta fotovoltaica em uma área fora do seu endereço, desde que dentro da área de atendimento da concessionária de distribuição de energia.
A nova resolução normativa, também, criou a figura da “geração compartilhada”, possibilitando que a criação de consórcios e cooperativas para instalarem micro e minigeração distribuída à rede da concessionária de distribuição, com regras para simplificar o processo de conexão.
A micro e minigeração de energia próximas do consumo permite o alívio da rede de transmissão de longa distância, reduz investimentos de expansão e suas perdas técnicas devido a características próprias da transmissão. Também, mitiga os impactos de apagões por problemas nas linhas de transmissão e subestações, além de reduzir os riscos de racionamento de energia.
No Brasil, vendedores e compradores podem negociar energia elétrica voluntariamente, permitindo que os consumidores contratem o seu fornecimento de energia elétrica diretamente das empresas geradoras e de comercializadoras. Nesse ambiente, os consumidores e fornecedores negociam entre si as condições de contratação de energia. Diferente do mercado tradicional cativo, que funciona no Ambiente de Contratação Regulada (ACR), cujo consumo é obrigatório da distribuidora da área de concessão onde se encontra o consumidor e sem escolha do fornecedor de energia.
No Mercado Livre de Energia existe dois tipos de consumidores: livres e especiais. Os chamados consumidores livres devem possuir, no mínimo, 2.000 kW de demanda contratada de energia proveniente de qualquer fonte de geração de energia. Os chamados consumidores especiais, o consumo deverá ser igual ou maior que 500 kW e menor que 2.500 kW, permitido apenas de fontes sustentáveis, tais como: eólica, solar, biomassa pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) ou hidráulica de empreendimentos com potência inferior ou igual a 50.000 kW.
O sistema de geração de energia elétrica do Brasil é interconectado por meio de uma malha de transmissão para a transferência de energia entre subsistemas, permitindo a obtenção de ganhos sinérgicos e explora a diversidade entre os regimes hidrológicos das bacias. O chamado Sistema Interligado Nacional (SIN) é constituído por quatro subsistemas: Sul, Sudeste/Centro-Oeste, Nordeste e a maior parte da região Norte.
O SIN é operado pelo ONS (Operador Nacional do Sistema), responsável pela coordenação e controle da operação das instalações de geração e transmissão de energia elétrica e pelo planejamento da operação dos sistemas isolados do país, sob a fiscalização e regulação da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
A Aneel mantém um Programa de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) para alocar recursos humanos e financeiros em projetos que demonstrem originalidade, aplicabilidade, relevância econômica de produtos e serviços, nos processos e usos finais de energia. Os recursos financeiros vêm de uma porcentagem da receita operacional líquida das concessionárias de geração, transmissão e distribuição de energia. Através de editais da Aneel ou das concessionárias são propostos ao mercado linhas de pesquisas para desenvolvimento e selecionados os melhores projetos, dentro do orçamento disponível. Um dos editais versou sobre o “Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente”, em 2018.
Recarga de baterias dos carros elétricos
A capacidade de armazenamento da bateria dos carros elétricos determina sua autonomia, medida em quilowatts-hora (kWh). O tempo de recarga depende da potência do carregador, medido em quilowatts (kW) ou quilovolt-ampere (kVA). Tipicamente, os carregadores têm as seguintes potências: 3,7 kVA; 7,4 kVA; 22 kVA; e, 50 kVA. Quanto maior a potência do carregador menor será o tempo de recarga da bateria. Os carros elétricos utilizam as frenagens para carregar as baterias, função chamada de frenagem regenerativa.
Existem basicamente três tipos de carregamento de veículos elétricos: o lento, com tempo de recarga entre 6 e 8 horas, indicado para residências e empresas; o semirrápido, com tempo de recarga entre 1 e 2 horas, indicado para espaços públicos, vias públicas e semipúblicas, shopping centers e estacionamentos; e o rápido, com tempo de recarga de 30 minutos para atingir 80% de carga e 1 hora para 100% da carga.
Os carregadores de potência de 3,7 kVA e 7,4 kVA, com saídas entre 6 e 32 amperes (A) podem ser conectados na rede elétrica residencial, com uma tensão de alimentação de 220 V. Já os carregadores com potências superiores devem usar sistema trifásico (380 V ou 400 V) e a concessionária de distribuição de energia deve ser comunicada.
Apenas para termos de comparação, um carregador de 3,7 kVA, ou 3.700 W, equivale a uma ducha elétrica. Ou seja, a carga de um veículo elétrico equivale deixar uma ducha elétrica ligada entre 6 e 8 horas para a carga total de uma bateria de 22 kWh para uma autonomia de 210 quilômetros. Em uma simulação, considerando o uso diário de 6 horas para a recarga de uma bateria de 22 kWh, resultaria em um consumo mensal de 666 kWh, a um custo de R$464,27, com base em uma tarifa de R$0,697100 por kWh.
A Resolução Normativa no 819, de 19 de junho de 2018, estabelece os procedimentos e as condições para a realização de atividades de recarga de veículos elétricos. Esta resolução regulamenta a atividade de recarga pelas concessionárias de distribuição de energia a comercializarem a energia em estações públicas de recarga de baterias, liberando que os preços dos serviços sejam livremente negociados. Também define que os equipamentos de recarga que não sejam exclusivos para uso privado deverão ser compatíveis com protocolos abertos de domínio público.
Integração dos setores automobilístico e elétrico
A eletrificação da frota de carros trará um forte impacto no setor elétrico, criando enormes oportunidades para novos negócios, crescimento da economia e geração de novos empregos.
Figura – Integração dos setores elétrico e automobilístico
As recargas das baterias dos carros exigirão mais geração de energia, podendo alterar os horários dos picos de consumo, hoje entre as 18 e 21 horas. Imagine se todos os usuários de carros elétricos quando chegarem em casa iniciarem a recarga das baterias. Teremos um consumo muito maior que o atual e este consumo aumentará proporcionalmente com o crescimento da frota elétrica.
Para evitar o aumento do consumo no horário de pico, a Aneel e as concessionárias de distribuição poderiam definir uma tarifa especial para o mercado cativo para recarga de baterias dos carros elétricos após a meia-noite, por exemplo. Com isto, uma boa parcela de das recargas das baterias podem ser atendidas pela geração de energia dos parques eólicos, que produzem energia que devem ser consumidas imediatamente.
A recarga de bateria dos carros nas residências, a partir de placas fotovoltaicas ou telhas que produzem energia, só será efetiva se forem combinadas com baterias que armazenem energia durante o dia e que possam recargar as baterias dos carros durante a noite. A opção hoje é entregar a energia produzida para a rede da concessionária durante o dia, obter os créditos, e utilizar a energia da concessionária à noite abatendo os créditos.
Se as prefeituras eletrificarem suas frotas de carros, poderão construir plantas de geração distribuída, usando a Resolução Normativa Aneel no 687/2015, para recarregar as baterias dos carros de forma sustentável, incluindo a geração de energia a partir do metano dos aterros sanitários.
A construção e transformação de prédios sustentáveis, seguindo as recomendações LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), devem incluir a geração de energia distribuída e cogeração, e incluir nos projetos estações de recarga de baterias para carros elétricos.
As fábricas que buscam eficiência operacional e qualidade avançada, devem evoluir naturalmente para obter, além das certificações ISO 9.001 e ISO 14.001, a ISO 50.001 que implementa a gestão de energia. Este processo, identifica várias oportunidades de eficiência energética, que podem incluir a geração distribuída, cogeração de energia, ingresso no mercado livre de energia e eletrificação da frota.
Para planejar e operar de forma eficiente este ecossistema de mobilidade elétrica, integrando os setores elétrico e automobilístico, é necessário o uso intensivo de tecnologia, com aplicações de IoT (Internet of Things), Big Data, Analytics e Inteligência Artificial, como também as questões relativas à segurança cibernética. Assim como, a seleção das mais apropriadas tecnologias de telecomunicações, como o 5G, e protocolos de comunicação como o ModBus e OCPP (Open Charge Point Protocol) para aplicações de comunicação entre estações de recarga de veículos elétricos.
Conclusão
A integração entre os setores elétricos e automobilístico resulta na melhoria dos serviços em ambos os setores de forma sustentáveis, crescimento econômico e geração de empregos. O aumento das vendas de carros para consumidores e a eletrificação das frotas das empresas, além de criar a necessidade de aumento da capacidade de geração de energia, cria a necessidade de revisão do modelo do sistema elétrico.
Para atender a demanda crescente de carros elétricos deve-se expandir a geração distribuída, com microgeração até 75 kW nas residências e minigeração até 5 MW em prédios e estabelecimentos industriais e comerciais para reduzir no longo prazo os investimentos na mobilidade elétrica.
A ociosidade das montadoras de carros no Brasil, estimada em 3 milhões de unidades por ano, poderia atender parte da demanda por carros elétricos do mercado, aproveitando os incentivos fiscais do programa Rota 2030, criando empregos e preparando a indústria nacional para a transição dos carros à combustão para elétricos.
A eletrificação das frotas dos municípios brasileiros criaria demanda por carros elétricos, incentivando o setor privado a adotar a mesma prática e, com isto, ativar a espiral de redução de preços por volume produzido e acelerar o crescimento do mercado de carros elétricos. Esta iniciativa das prefeituras é potencializada com a geração distribuída, criando exemplos para a sociedade e atendendo as demandas da política sobre mudanças climáticas e os objetivos de desenvolvimento sustentável das Nações Unidas.
O sucesso da integração entre os setores elétricos e automobilístico depende do uso intensivo de tecnologias da informação e telecomunicações, como IoT, Big Data, Analytics, Inteligência Artificial e protocolos abertos de comunicação.
Ambos os setores possuem programas oficiais de incentivo a pesquisa e desenvolvimento (P&D), dedicando fundos e renúncia fiscal para fomentar a inovação e a redução de custos dos produtos, além da possibilidade de desenvolver projetos junto com Universidades e Centros de Pesquisa.
Novas estratégias para fomentar o uso de carros elétricos no país acelerariam o desenvolvimento dos setores elétricos e automobilístico com a criação de novos empregos e crescimento da economia.
Usinas nucleares reduzem os impactos das mudanças climática, gerando em um espaço reduzido alta capacidade de energia, sem emissão de CO2. As novas classes de reatores nucleares, como a da TerraPower fundada em 2006 por Bill Gates com reatores de nêutrons rápidos (FNR), podem mudar a opinião pública sobre o uso e os riscos das usinas nucleares.
Em janeiro de 2021, existiam 442 reatores de fissão civis no mundo, com capacidade de geração de 392 gigawatts (GW). Existem 53 reatores nucleares em construção, incluindo Angra 3, e 98 reatores planejados, com capacidade combinada de 60 GW e 103 GW, respectivamente. A maioria dos reatores em construção são reatores de geração III na Ásia, que possuem tecnologia de combustível aprimorada, melhor eficiência térmica, sistemas de segurança significativamente aprimorados (incluindo segurança nuclear passiva) e projetos padronizados para redução de custos de manutenção e capital. Em 2019, a energia nuclear gerou cerca de 10% da eletricidade global. Os Estados Unidos têm a maior número de reatores nucleares, gerando mais de 800 TWh de eletricidade (20% da energia elétrica no país) com emissões zero por ano com um fator de capacidade médio de 92%.
Apesar da energia nuclear evitar a poluição do meio ambiente e, consequentemente, doenças e óbitos relacionados, os acidentes em usinas nucleares, como o desastre de Chernobyl na antiga União Soviética em 1986, com 100 mortes diretas, e o desastre nuclear em Fukushima Daiichi no Japão em 2011, com uma morte por câncer devido à radiação, geraram uma forte corrente de opositores, como o Greenpeace e o NIRS (Serviço de Informações e Recursos Nucleares).
Atualmente, as melhores opções de energia limpa e renovável são as hidrelétricas, fotovoltaica, eólica e biomassa. No final de 2018, a capacidade global de energia renovável era de 2.351 GW, com 50% da capacidade de fontes hídricas (1.172 GW), 24% de eólica (564 GW), 20% de fotovoltaica (486 GW) e 6% de outras fontes (biomassa, geotérmica e ondas marítimas), segundo dados da IRENA (International Renewable Energy Agency).
O Brasil em junho de 2020 tinha uma capacidade instalada de 16 GW, com 637 parques eólicos e mais de 7,7 mil aerogeradores, sendo a segunda maior fonte da matriz elétrica brasileira possuem uma capacidade conjunta de 680 megawatts (MW).
O Complexo Eólico do Alto Sertão é o maior gerador de energia eólica da América Latina, localizado na região de Caetité, na Bahia. O Alto Sertão I possui 14 parques nos municípios de Caetité, Igaporã e Guanambi, com 184 aerogeradores e capacidade de produção de 294,4 MW, a um custo de R$1,2 bilhão. O complexo Alto Sertão II tem uma capacidade de geração de 386,1 MW, com 15 parques eólicos em uma área de 150 quilômetros de extensão com 230 aerogeradores, a um custo de R$1,4 bilhão, em 2014.
O maior parque fotovoltaico do Brasil, o Parque Solar Nova Olinda, localizado em Ribeira do Piauí (PI), possui uma capacidade instalada de 292 MW, a um custo de R$300 milhões. Nova Olinda possui 930 mil painéis fotovoltaicos espalhados por 690 hectares (equivalente a 700 campos de futebol). O Parque é conectado ao SIN (Sistema Integrado Nacional) por uma linha de transmissão de 47 km.
A melhoria da tecnologia dos aerogeradores aumentou a capacidade de geração. Em 1985, os aerogeradores típicos tinham uma capacidade nominal de 0,05 MW e um diâmetro de 15 metros. Os novos projetos têm capacidade de 2 MW em terra e de 3 a 5 MW em alto mar.
O Brasil possui duas usinas nucleares em operação e uma em construção, todas no Estado do Rio de Janeiro. As usinas de Angra 1 (657 MW, R$8,4 bilhões) e Angra 2 (1.350 MW, R$17,2 bilhões), juntas tem a capacidade de geração de 3 das 14 turbinas de Itaipu (14.000 MW), com um impacto ambiental menor e sem os riscos de grandes estiagens que fazem reduzir a produção de energia. A usina nuclear Angra 3 (1.405 MW) está em um longo processo de construção e promessa de conclusão em 2026, a um custo estimado de R$25 bilhões.
Se comparamos a área do Parque Solar Nova Olinda, de 292 MW, com a futura Usina de Angra 3, de 1.405 MW, observamos a grande diferença de área. Nova Olinda tem uma área de 6.900.000 metros quadrados, enquanto Angra 3 tem uma área de 82.000 metros quadrados. Ou seja, Nova Olinda produz 42 watts por metro quadrado, enquanto Angra 3 produzirá 17.134 watts por metro quadrado. Cada painel fotovoltaico gera em média 150 watts por metro quadrado, porém deve existir espaçamento entre os painéis para evitar sombreamento, que interfere na eficiência da geração de energia.
As usinas nucleares brasileiras usam um reator chamado PWR (Pressurized Water Reactor), originalmente projetados para servir como propulsão marítima nuclear para submarinos nucleares. Em um PWR, o refrigerante primário (água) é bombeado sob alta pressão para o núcleo do reator, onde é aquecido pela energia liberada pela fissão dos átomos. A água aquecida de alta pressão então flui para um gerador de vapor, onde transfere sua energia térmica para água de baixa pressão de um sistema secundário onde o vapor é gerado. O vapor então aciona turbinas, que giram um gerador elétrico. Os PWRs são os mais utilizados no mundo, exceção no Japão e Canadá. Diferente do reator de Chernobyl que usava grafite para controlar o processo. Depois da explosão de vapor, o grafite incendiou, enviando radioatividade para atmosfera, demorando oito dias para ser controlado. Como a água não pega fogo, um acidente igual ao de Chernobyl é impossível de acontecer em Angra.
A geração de energia por usinas nucleares é considerada de base, ou seja, usam uma fonte de energia armazenada, as hidrelétricas armazenam energia em seus lagos de reserva e as usinas térmicas as fontes de armazenamento é o gás, óleo ou carvão. As fontes de energia de base são necessárias para suprir, eventuais, oscilações de geração de sistemas de geração intermitentes, com as usinas fotovoltaicas e eólicas, causadas por baixa radiação solar em dias nublados ou ventos fracos, respectivamente. Ou seja, à medida que cresce a capacidade de energia intermitente deve crescer a capacidade de energia de base.
Em junho de 2019, no evento “The World Nuclear Industry Today”, promovido pela World Nuclear University, André Pepitone, diretor-geral da Aneel, salientou a importância do debate sobre energia nuclear, dizendo: “Fontes como eólica e solar, que são importante e estão avançando, são complementares e precisam de uma geração de base, como a das hidrelétricas e a nuclear”. A energia nuclear está, totalmente, em linha com as principais metas do setor de energia: descarbonização, digitalização e descentralização.
Para a expansão das discussões e criação de novos projetos de energia nuclear é fundamental a contínua capacitação de pessoal. A Eletronuclear, através do seu departamento de desenvolvimento de novos empreendimentos, incentiva a inovação através do Prêmio de Inovação das Empresas Eletrobras. Em janeiro de 2021, foram anunciados os projetos vencedores: Desenvolvimento de robô com operação remota para remoção de contaminantes radiológicos do interior de dutos de ventilação, uma tecnologia nacional; Sistema de cloração de Angra 1: hipoclorito de sódio gerado a partir da água do mar, uma nova realidade; e, Atualização tecnológica do controle digital do sistema de controle da turbina.
A Universidade São Paulo (USP) começou a oferecer a partir de 2021 o curso de Engenharia Nuclear pela Escola Politécnica, em seu campus Cidade Universitária, em parceria com o Instituto de Pesquisas Energética e Nucleares (Ipen). O curso habilita os alunos em atividades como projetar instalações nucleares, delinear processos de fabricação de combustíveis nucleares, operar e gerenciar reatores ou instalações que fazem uso de fontes radioativas, trabalhos em laboratórios de controle de qualidade com acesso a materiais radioativos e realizar análises de falhas em equipamentos nucleares.
Havendo uma redefinição da política energética brasileira para a expansão das usinas nucleares poderíamos aproveitar uma característica que poucos país possuem: temos uma das maiores reservas de urânio do mundo, localizada na Bahia; temos tecnologia para enriquecer o material, em Resende no Estado do Rio de Janeiro; e, possuímos expertise técnica operando usinas nucleares por três décadas.
Mini reatores nucleares
Uma nova geração de mini reatores nuclear está entrando em cena e podem mudar o paradigma de segurança da energia nuclear. A Rolls-Royce anunciou para 2029 a construção de até 15 mini reatores na Grã-Bretanha. Estes reatores podem ser transportados por caminhões comuns. Cada usina é projetada para ter uma vida útil de 60 anos e gerar 440 MW de eletricidade. Ou seja, 67% da capacidade de Angra 1, que entrou em operação em 1982.
A americana NuScale teve seu mini reator nuclear aprovado nos Estados Unidos em setembro de 2020. O projeto da Oregon State University desenvolvido com recursos do Departamento de Energia norte-americano, tem um cilindro de aço de 23 metros de altura por 5 metros de largura, capaz de produzir 50 MW de eletricidade. Uma usina com 13 cilindros teria a mesma capacidade de Angra 1, em uma área menor. O projeto da NuScale é convencional usando barras de urânio para aquecimento de água em um circuito interno pressurizado, transferindo calor de alta intensidade para um circuito de vapor externo para acionar a turbina geradora de energia. O projeto foi certificado pela NRC – Nuclear Reactor Regulation – devido suas características passivas que garantem que a usina nuclear desliga com segurança e permaneça segura em condições de emergência, se necessário. A empresa afirma que terá seus primeiros reatores implantados até meados da década de 2020.
A TerraPower está desenvolvendo uma classe de reatores nucleares rápidos chamados de reator de ondas viajantes (TWR – Traveling-wave reator). O conceito é colocar um pequeno núcleo de combustível enriquecido no centro de uma massa muito maior de material não físsil, como o urânio empobrecido. Os nêutrons da fissão no núcleo “geram” novo material físsil na massa circundante, produzindo o Plutônio-239 (Pu239). Com o tempo, o combustível é gerado na área ao redor do núcleo para que também comece a sofrer fissão, enviando nêutrons mais para dentro da massa e continuando o processo enquanto o núcleo original se queima. Ao longo de décadas, a reação se desloca do núcleo do reator para o exterior, dando assim o nome de “onda viajante”.
A tecnologia de reator rápido de cloreto fundido (MCFR) da TerraPower é um tipo de reator de sal fundido (MSR), onde os sais fundidos ou líquidos servem como refrigerante e combustível do reator. O projeto MCFR requer especificamente sal de cloreto fundido, que permite uma operação de espectro rápida. No espectro de nêutrons rápidos, os nêutrons não são desacelerados (por exemplo, colidindo com água ou grafite) e se movem muito rapidamente, tornando a reação de fissão mais eficiente. Em núcleos MCFR, a fissão nuclear ocorre e aquece os sais de combustível diretamente. O MCFR, então, distribui calor do sal de combustível fundido através de um trocador de calor para um sal inerte em um segundo circuito. O calor do circuito secundário não nuclear é então usado com segurança para geração de eletricidade, calor de processo ou armazenamento térmico.
Conclusão
Um dos maiores desafios da humanidade é buscar soluções para mitigar os impactos das mudanças climáticas e, simultaneamente, alimentar e dar renda para uma população cada vez maior. A energia é uma componente essencial para as atividades humanas, necessária para o funcionamento da indústria e de quase todas as facilidades tecnológicas que aumentam a qualidade de vida.
A geração de energia a partir de fontes renováveis, como fotovoltaica e eólica, são as mais utilizadas e em franca expansão, uma vez que as fontes hídricas são limitadas e sofrem restrições ambientais.
Como as fontes de geração fotovoltaica e eólica são intermitentes, variam a produção de acordo com as condições climáticas, é necessário que matriz energética do país tenha uma reserva de energia de base, movidas por fontes primárias que armazenam energia, como lagos de reserva, gás, óleo e nuclear.
As plantas eólicas e fotovoltaicas exigem grandes áreas para a instalação de aerogeradores e painéis solares, com baixa eficiência de produção de energia por metro quadrado e distantes dos grandes centros, sendo necessárias longas linhas de transmissão para levar a energia aos locais de consumo.
Diferente das usinas nucleares que concentram em uma pequena área uma grande capacidade de produção de energia e, com a segurança aprimorada das novas tecnologias nucleares, podem ficar próximas dos locais de consumo.
Os mini reatores nucleares estão em pleno desenvolvimento e devem atender as novas demandas por energia. A TerraPower, fundada por Bill Gates, desenvolveu uma tecnologia de reator rápido de cloreto fundido (MCFR). O projeto MCFR tem o potencial de ser um reator de custo relativamente baixo que pode operar com segurança em novos regimes de temperatura mais alta, o que significa gerar mais eletricidade. Ou ainda, o projeto da Rolls-Royce com mini reatores de 440 MW, construindo plantas modulares para funcionarem até 2029.
Acredito que o Brasil deveria rever sua política da matriz nuclear e incentivar projetos de mini reatores nuclear, aproveitando suas reservas de urânio, uma das maiores do mundo, sua tecnologia de enriquecimento do material e sua expertise em geração nuclear. Iniciativa que contribuiria para evitar as mudanças climáticas e assegurando energia abundante para o crescimento econômico do país e, consequentemente, gerando emprego e renda para a população.
O efeito borboleta faz parte da teoria do caos, que mostra dependência sensível de variáveis às condições iniciais, onde uma pequena mudança em um estado de um sistema não linear determinístico pode resultar em grandes diferenças em estado posterior. O termo “efeito borboleta” está associado as pesquisas de Edward Lorenz. A proposta deste artigo é iniciar uma discussão sobre os efeitos na sociedade e mercado com a introdução de carros autônomos. Quais as perturbações do mercado e o que mudará na rotina das pessoas e da economia?
O termo “efeito borboleta” refere-se à ideia de que as asas de uma borboleta podem criar pequenas mudanças na atmosfera e podem, no limite, alterar a trajetória de um tornado ou atrasar, acelerar ou mesmo impedir a ocorrência de um tronado em outro local. A borboleta não dá força ou cria diretamente um tornado, porém é pode ser parte inicial de um conjunto de condições que leva a um tornado.
Partindo desta hipótese, o que mudará com a gradativa substituição dos motoristas de carros convencionais por carros com sistemas autônomos?
Eu trabalho e ensino cenários prospectivos que procuram prever o futuro, na verdade, identificando variáveis motrizes e dependentes que se tratadas e podendo ser influenciadas através dos atores envolvidos, direta ou indiretamente, podem criar um cenário no futuro de acordo com a imaginação de uma pessoa ou grupo de pessoas. A criação de cenários prospectivos foi impulsionada com o uso de inteligência artificial, ampliando as possibilidades de simulações.
O importante nestes estudos é prestar a atenção em pequenas mudanças e avaliar o seu impacto futuro.
A SAE – Sociedade dos Engenheiros Automotivos – definiu o nível de automação dos carros em cinco níveis distintos, que vão do SAE 0 a SAE 5.
SAE 0 – Sem automação. Todos os controles dependem dos humanos;
SAE 1 – Assistência ao Condutor. O sistema consegue ajudar o motorista com atividades simples, como manutenção da velocidade;
SAE 2 – Automação parcial. Além de manter a velocidade, ajuda o motorista a manter sua direção, mas é necessário um humano assumir o controle em caso de risco;
SAE 3 – Automação condicional. O veículo pode se movimentar por conta própria, tanto na parte de aceleração e direção quanto no monitoramento ativo do ambiente, mas o humano tem que assumir o controle em caso de risco;
SAE 4 – Alta automação. Neste nível o motorista pode até dormir ao longo do trajeto, onde praticamente todas as atividades são realizadas pelo sistema autônomo;
SAE 5 – Automação completa. Neste nível, provavelmente, os motoristas se tornarão passageiros e proibidos de dirigir, aumentando o nível de segurança dos carros.
A Statista, empresa alemã de pesquisa, estima que em 2024 serão vendidos no mundo 18,43 milhões de veículos com automação nível 2, que permite ao motorista tirar as mãos do volante, e 860.000 veículos com níveis de automação condicional, alta e completa. O Gartner, consultoria americana de tecnologia, estima para 2023 a venda de 745.705 veículos com níveis automação sem supervisão humana, nível 3 e acima. Ou seja, as estimativas são consistentes.
Investimentos de pesos pesados da tecnologia estão investindo em P&D para veículos autônomos, além da Tesla e Alphabet. A Amazon está trabalhando em um veículo autônomo multifuncional com a Toyota. A Apple contratou o ex-Waymo e engenheiro da NASA em junho de 2018 para liderar o Projeto Titan, hoje possui 70 veículos autônomos circulando na Califórnia. A APTIV fez mais de 100.000 corridas de taxi sem motorista em Las Vegas em colaboração com a Lyft. A Autoliv se associou à Volvo para desenvolver um software automotivo autônomo. A chinesa Baidu já rodou 3 milhões de quilômetros com veículos autônomos em ambientes urbanos, explorando um mercado potencial na China de US$500 bilhões até 2030, de acordo com a McKinsey. A Bosch investiu US$1,1 bilhão em uma instalação para a produção de semicondutores para tecnologias de autodireção, casas e cidades inteligentes, e tem mais de 2.000 engenheiros dedicados para desenvolver tecnologias de assistência ao motorista. A Cisco começou a construir uma infraestrutura para direção autônoma com a MDOT (Michigan Department of Transportation) em 2017. A fornecedora automotiva alemã Continental fez uma parceria com a Nvidia para construir sistemas de veículos autônomos. A Ford tem planos para implantar veículos autônomos até 2022, adquiriu a startup Argo AI, estabeleceu parcerias com a Domino’s e Walmart para pilotos de entrega autônomos e, fechou uma parceria com a Google para ter o Android e serviços em seus carros. A GM lançou o Super Cruise semiautônomo em 2018 e busca aprovação regulatória para implantar veículos Cruise Orign sem pedais e volante. A Honda tem planos para produzir veículos nível 3 de automação em massa aprovado pelo governo japonês. A Huawei fez uma parceria com a Vodafone para trabalhar em tecnologias móveis para conexão de veículos. A Hyundai está investindo US$35 bilhões ao longo de 5 anos em direção autônoma e se juntou à gigante russa de tecnologia Yandex para desenvolver tecnologia autônoma. A Jaguar Land Rover concentra-se na assistência à direção e faz parceria com a Waymo para construir carros autônomos. A Microsoft fornece serviços de nuvem Azure para empresas que trabalham com carros autônomos e fornece sua tecnologia HoloLens (soluções de realidade misturada) para a Volvo. A Samsung recebeu aprovação da Coreia do Sul para testar seus carros autônomos. A Tesla lançou o Autopilot, sua tecnologia semiautônoma de assistência ao motorista em 2014 e o Autopilot Hardware 3 em 2019. A Volkswagen fez uma joint venture de US$7 bilhões com a Ford em 2019 para desenvolvimento de tecnologia na plataforma de direção autônoma Argo AI da Ford. Waymo da Alphabet recebe licença para robotaxis na Califórnia e expande sua frota e serviços. A BlackBerry investe deste 2010 no setor automobilístico quando comprou a QNX, agora com planos para se tornar líder em software para carros autônomos e semiautônomos.
Como percebemos existe um esforço internacional para a implantação de veículos autônomos. Interessante observar que em 135 anos do nascimento do carro moderno com o Benz Patent-Moterwagen, pelo alemão Karl Benz, só agora com as tecnologias de computação e telecomunicações é que estamos experimentando uma mudança radical na direção dos carros.
Como vimos as empresas do setor automobilístico já estão em plena transformação do seu negócio e se adequando ao novo modelo. Gradativamente, reduzindo os modelos e produção de carros movidos a combustão e investindo mais em tecnologias de veículos autônomos, como o caso da Ford. O grande desafio para as tradicionais empresas do setor automobilístico e que estão concorrendo com empresas do setor de tecnologia da informação, como a Waymo da Alphabet, Apple, Samsung, Baidu e Amazon.
Todo este movimento global de veículos autônomos está gerando ondas que perturbam o mercado e geram o efeito borboleta.
Alguns efeitos são claros, como a substituição dos motoristas de carros compartilhados e de caminhões. A chinesa TuSimple obteve autorização para colocar 5.000 caminhões para rodar nas estradas chinesas em 2021, a partir de um piloto nos arredores de Xangai transportando contêineres para o porto de Yanshan, sem nenhum acidente grave. Isto irá reduzir o número de motoristas que devem migrar para outras atividades.
Com menor incidência de acidentes, já que sabidamente a maioria é por falha humana, a indústria de reparos será afetada, reduzindo suas atividades e gerando mais desemprego. A consultoria McKinsey estima que os veículos autônomos poderão reduzir as colisões em até 90%. Com isto, o mercado de seguros de automóveis irá declinar com a simples suspensão dos seguros de carros ou tendo que reduzir drasticamente os valores dos prêmios. A indústria de saúde também será afetada, pois com menos acidentes terão menores custos e, deverão praticar menores valores de seguro saúde. Os hospitais também poderão reduzir a infraestrutura para atendimento de acidentados e, consequentemente, reduzir seu staff médico, incluindo enfermeiros e enfermeiras.
O transporte público também será afetado, pois com a maior disponibilidade de carros compartilhados autônomos, sem motoristas, as pessoas poderão se deslocar de um ponto a outro com maior facilidade, sem o inconveniente de usar rotas pré-definidas.
Outro impacto será nos hotéis ao longo das estradas para descanso dos motoristas. Uma vez que os passageiros poderão dormir nos carros autônomos, não haverá a necessidade dos hotéis. As companhias aéreas regionais perderão passageiros, pois muitos optarão em seguir viagem de carro, trabalhando ou dormindo, do que enfrentas o stress dos aeroportos.
Com o aumento dos veículos autônomos em constante circulação provocará maior ociosidade de vagas de estacionamento, que poderão ser utilizadas para outras finalidades, podendo até gerar um novo boom imobiliário para trazer as pessoas para mais perto do trabalho.
Poderemos migrar do home-office para o car-office, uma vez que os motoristas não precisarão prestar atenção no trânsito. Com isto, as pessoas podem optar em viver longe dos centros urbanos e adquirirem melhor qualidade de vida.
Os restaurantes poderão ser afetados se existirem configurações de carros autônomos com ambiente para refeições, explorando novas experiencias para os consumidores. Hotéis e motéis também poderão ter seus atuais clientes migrando para carros autônomos.
Os carros autônomos associados com a eletrificação reduzirão os congestionamentos e contribuirão para a melhoria do clima.
Por último, sem esgotar outras possibilidades, este movimento de carros autônomos poderá reduzir a fabricação de carros, pois os consumidores migrarão para os novos serviços compartilhados oferecidos.
Resumindo, os investimentos de várias empresas do setor automobilístico e de tecnologia em carros autônomos irá introduzir rapidamente novos hábitos nos consumidores que afetará outros setores, com maior ou menor intensidade, produzindo o chamado “efeito borboleta”.
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